Pravni preduvjeti za uključivanje robotaksija u cestovni promet u Hrvatskoj

Prije točno godinu dana dodane su određene novosti u Zakon o sigurnosti prometa na cestama (dalje u tekstu: ZSPC, „Narodne novine“ br. 145/24.), primarno radi usklađivanja s pravnim aktima Europske unije. Istovremeno, strelovit tehnološki napredak i uspješno obavljena testiranja stvaraju preduvjete za skoro puštanje automatiziranih vozila u promet.

U ZSPC su dodane definicije novih pojmova, pa se tako „automatizirano vozilo“ razlikuje od „potpuno automatiziranog vozila“ po tome što je prvo spomenuto: „konstruirano i izrađeno kako bi se kretalo autonomno tijekom određenog vremenskog razdoblja bez stalnog nadzora vozača, ali u odnosu na koje se intervencija vozača ipak očekuje ili je potrebna”, dok je „potpuno automatizirano vozilo“ bez ikakva nadzora vozača.

Prije dvije godine, dopunjen je i Zakon o obveznim osiguranjima u prometu (dalje u tekstu: ZOOP, „Narodne novine“ br. 155/23.), međutim, očigledna je neusklađenost terminologije u ta dva zakona, pa tako nije sasvim jasno je li: „sigurnosni vozač“ iz ZOOP-a potpuno isto što i: „operator u vozilu“ iz ZSPC-a, te je li: „sigurnosni operator“ iz ZOOP-a potpuno isto što i: „operator intervencije na daljinu“ iz ZSPC-a.

Nadalje, dok je u ZOOP-u oduvijek poznata razlika između pojma vozača i vlasnika vozila (jer voziti i prouzročiti štetu može osoba koja nije vlasnik), kod novih odredbi ZOOP-a o automatiziranim vozilima, subjekt koji ima odgovornost je: „vlasnik“. Pa tako iz odredbi ZOOP-a izdvajam:

Vlasnik automatiziranog vozila dužan je sklopiti ugovor o obveznom osiguranju u prometu za upotrebu automatiziranog vozila, “a navedeno osiguranje uključuje i odgovornost sigurnosnog operatora tog vozila i sigurnosnog vozača u testnoj fazi” (čl. 4. st.6. ZOOP-a). Primjećujem da vlasnik može biti pravna ili fizička osoba, a „sigurnosni operator“ i „sigurnosni vozač“ su, prema zakonskoj definiciji, uvijek fizičke osobe (pretpostavljam da će to biti radnici zaposleni kod vlasnika automatiziranog vozila kao poslodavca, pravne osobe).

Ovdje je nejasno hoće li navedene fizičke osobe moći imati iste oblike odgovornosti kao „klasičan vozač“, s obzirom na značajnu ulogu umjetne inteligencije koja zapravo „vozi“ automatizirano vozilo. Štoviše, definicija „operatora u vozilu“ iz ZSPC-a puno je šira od definicije „sigurnosnog vozača“ iz ZOOP-a, te je u čl. 2. st. 1. točka 112. ZSPC-a izričito navedeno: „U navedenim situacijama operator u vozilu ne vozi potpuno automatizirano vozilo, a sustav za automatiziranu vožnju nastavlja obavljati aktivnost dinamičke vožnje“.

Nadalje, u čl. 24. st. 5. ZOOP-a izričito je navedeno da se odredbe o gubitku prava iz osiguranja na odgovarajući način primjenjuju na: vlasnika automatiziranog vozila, sigurnosnog vozača i sigurnosnog operatora.

Prema ZOOP-u, “sigurnosni vozač” je osoba unutar automatiziranog vozila koja je odgovorna za njegov nadzor tijekom testiranja i u mogućnosti je preuzeti dinamičku kontrolu. Međutim, nejasno je hoće li “sigurnosni vozač” u slučaju prometne nesreće morati biti podvrgnut alkotestu jednako kao “klasičan vozač”, te hoće li policija i njega moći poslati “na otrežnjenje” u slučaju kad je zatečen u počinjenju prekršaja pod utjecajem droga ili lijekova ili alkohola, sukladno ZSPC-u.

I posljedično, hoće li zbog alkoholiziranosti „sigurnosnog vozača“ doći do gubitka prava iz osiguranja?

S druge strane, “sigurnosni operator” po ZOOP-u je osoba izvan automatiziranog vozila kojeg prati telekomunikacijskom vezom te je dužna odobriti ili odabrati alternativni vozački manevar. Pretpostavljam da ta osoba sjedi za radnim stolom, pa ako je u uredu, poslodavac u sklopu redovnih mjera zaštite na radu ima pravo podvrgnuti ga alkotestu, ali što ako radi od kuće?

Može li alkoholiziranost “sigurnosnog operatora” dovesti do gubitka prava iz osiguranja?

Dodatno je zbunjujuće što ZSPC za obojicu, dakle, i za “operatora u vozilu” i za “operatora intervencije na daljinu” propisuje (čl. 281.c) da moraju imati važeću vozačku dozvolu odgovarajuće kategorije, te da ne smiju “obavljati zadaće u vozilu” ako im je oduzeta vozačka dozvola ili izrečena mjera zabrane upravljanja vozilom. Takva odredba upućuje da obojica moraju imati kvalifikacije potrebne za vozača, iako nisu vozači tog automatiziranog vozila.

S obzirom na to da je člankom 6. st. 3. ZOOP-a određeno da u slučaju automatiziranog vozila ovlaštena službena osoba provjerava postojanje ugovora o obveznom osiguranju uvidom u informacijski sustav, znači li to da čak i u slučaju manje ogrebotine, sudionici nesreće moraju zvati policiju? Naime, pretpostavljam da će robotaksi imati registarsku oznaku, međutim, na samom mjestu nesreće vozač drugog vozila bez pomoći policije neće moći znati ima li robotaksi uredno obvezno osiguranje i tko je njegov osiguratelj.

Dok je kod “normalnih” vozila uvijek obveza vozača u slučaju prometne nesreće dati svim sudionicima osobne podatke i podatke o obveznom osiguranju, kod automatiziranih vozila ta obveza također pripada vlasniku (čl. 6. st. 4. ZOOP-a). Tu se situacija, po mojem mišljenju, komplicira jer je kod robotaksija za očekivati da će njihovi vlasnici biti pravne osobe/trgovačka društva, a pravne osobe nemaju osobne podatke.

Kad zamislim situaciju sudara „klasičnog“ vozila s potpuno automatiziranim vozilom, prvo što primjećujem jest da neće biti nikoga da potpiše Europsko izvješće o nesreći, čija je svrha da vozačima olakša postupanje u slučaju kada je uzrokovana samo materijalna šteta na vozilima, dakle, kada nema ozljeda. Zakonodavac se na tu temu osvrnuo dodavši iznimku u zakonskoj odredbi ZOOP-a o Europskom izvješću o nesreći (čl. 38. st. 4. ZOOP-a): u slučaju prometne nesreće u kojoj sudjeluje automatizirano vozilo, ovlaštena osoba vlasnika automatiziranog vozila i sudionici prometne nesreće dužni su razmijeniti osobne podatke i podatke o vozilima.

Međutim, zakonodavac nije na odgovarajući način prilagodio odredbu o Europskom izvješću o nesreći u ZSPC-u (čl. 176. ZSPC-a), dakle, slučaj prometne nesreće u kojoj je uzrokovana samo materijalna šteta na vozilima. U takvim slučajevima, vozači najčešće ne zovu policiju, a obvezni su odmah ukloniti vozila s kolnika, omogućiti nesmetano odvijanje prometa, te razmijeniti osobne podatke i podatke o vozilima. Kod sudara s automatiziranim ili potpuno automatiziranim vozilom, nejasno je tko će ukloniti vozilo s kolnika („sigurnosni operator“?), te na koji će način bilo koja osoba izvana (policija ili drugi vozač, sudionik sudara) komunicirati s potpuno automatiziranim vozilom?

Dodatnu dimenziju prilikom razmjene osobnih podataka mogu donijeti inozemni vlasnici automatiziranih vozila koji, budu li slali osobne podatke u svoja korporativna sjedišta izvan EU-a, moraju poštivati stroga pravila GDPR-a o tzv. transferu osobnih podataka (kako svojih zaposlenika, npr. sigurnosnih vozača, tako i osobne podatke ostalih sudionika prometne nesreće s kojima su te podatke razmijenili).

Vlasnik mora dati i “relevantne podatke o vožnji koje bilježi automatizirano vozilo” (čl. 6. st. 4. ZOOP-a), i to svim sudionicima prometne nesreće, koji na osnovi osiguranja imaju pravo podnositi odštetne zahtjeve, a navedene podatke dužan je dati i na zahtjev odgovornog osiguratelja za potrebe rješavanja odštetnog zahtjeva, kao i na zahtjev tijela ovlaštenog za nadzor u prometu, pravosudnih tijela, te drugih tijela koja vode postupak u povodu prometne nesreće.

Za davanje podataka gore spomenutih pod točkama 2. i 3., vlasnik automatiziranog vozila ima zakonski rok: “bez odgađanja, a najkasnije u roku od tri dana od dana u kojem se prometna nesreća dogodila”. Ovakva odredba može stvoriti konfuziju ili čak doslovno naštetiti sudioniku prometne nesreće ako mu vlasnik automatiziranog vozila npr. podatke dostavi e-mailom 2 minute prije isteka roka od 3 dana (čime je formalno-pravno ispunio svoju zakonsku obvezu), a sudionik tada više nema vremena za prijavu kasko-štete jer za nju također ima rok od tri dana od dana prometne nesreće.

Nadalje, u ZSPC-u („Narodne novine“ br. 145/24.) je dodana nova Glava 5. pod naslovom: „Promet potpuno automatiziranih vozila“, te su dodani novi članci broj: 281.a, 281.b, 281.c, 281.d, 281.e, 281.f, te 290.a.

Iz navedenih odredbi izdvajam ukratko zakonske obveze vlasnika potpuno automatiziranog vozila:

- dužan je voditi računa o sigurnosnim postavkama toga vozila, kako njegovim prometovanjem ne bi došlo do pogoršanja ili ugroze sigurnosti prometa na cestama

- mora ga vidljivo obilježiti natpisima da se radi o potpuno automatiziranom vozilu

- odgovoran je za prekršaje iz ZSPC-a koji su počinjeni potpuno automatiziranim vozilom, osim za prekršaje koji su proizašli iz radnji osoba koje su neovlašteno postupale s potpuno automatiziranim vozilom (iznimno, za prekršaje koji su počinjeni potpuno automatiziranim vozilom odgovara druga osoba ako je prekršaj proizašao iz skrivljene radnje te osobe, a vlasnik vozila dužan je dati vjerodostojan podatak o osobi odgovornoj za počinjenje prekršaja, te o radnji koja je dovela do počinjenja prekršaja)

- dužan je, na zahtjev MUP-a i drugih nadzornih tijela koja u okviru svojih ovlasti obavljaju nadzor, dostaviti podatke kojima se vozilo koristilo za vrijeme vožnje, uključujući i podatke koji su zabilježeni putem telekomunikacijskih uređaja i opreme te telemetrijske podatke, u svrhu istraživanja prometnih nesreća, prometnih prekršaja, kaznenih i drugih djela, tehničke ispravnosti vozila te drugih događaja u prometu na cestama

- dužan je uspostaviti videonadzor koji bilježi u realnom vremenu promet automatiziranog vozila, a pohranjuje snimku jedino u slučaju kada se aktivira uređaj za snimanje podataka o događaju

- dužan je uspostaviti automatizirani sustav zapisa za evidentiranje pristupa pohranjenim snimkama, itd.

Zaključno, mišljenja sam da je potrebno dodatno razraditi još mnogo detalja prije puštanja robotaksija u promet, kako bi se eventualni manji sudari mogli riješiti brzo i na praktičan način, te kako ne bi došlo do „poplave“ kaznenih prijava za novo kazneno djelo: „Dovođenje u opasnost života i imovine sustavom umjetne inteligencije” (čl. 215.a Kaznenog zakona, „Narodne novine“ br. 136/25.).

Smatram da je, kroz dijalog različitih stručnjaka (automobilskih i IT-stručnjaka, pravnika, osiguratelja, itd.) potrebno detaljnije razraditi prava i obveze “sigurnosnog vozača” jer koliko vidim, on nije ni vozač, niti putnik u smislu sadašnjih odredbi ZOOP-a, a nejasno je i razgraničenje odgovornosti “sigurnosnog operatora”.

Bit će zanimljivo pratiti kako će osiguratelji u Hrvatskoj definirati Opće uvjete osiguranja za automatizirana vozila i tko će se prvi na to odvažiti.

Amalija Šeparović, mag. iur. (LL.M.)