Kvaliteta zraka
U predmetu C-61/21 Sud Europske unije (Sud EU) utvrdio je kako oštećenici temeljem Direktive 2008/50/EZ o kvaliteti zraka i čišćem zraku za Europu nemaju pravo potraživati naknadu štete od države za štetu koja nastupa uslijed zagađenja zraka.
Odluka proizlazi iz predmeta koji se pokrenuo pred francuskim sudom gdje je francuski državljanin od države potraživao naknadu štetu radi narušenog zdravlja uslijed zagađenja zraka u Parizu. Tužitelj je ustvrdio kako je država odgovorna iz razloga što nije osigurala pridržavanje normi o smanjenju zagađenja kako je propisano relevantnim europskim i domaćim pravom. Konkretnije, tužitelj je ustvrdio kako je država propustila ispuniti obvezu propisanu u čl. 13., st. 1. Direktive 2008/50/EZ (obveza pridržavanja utvrđenih graničnih vrijednosti zagađenja) i čl. 23., st. 1. Direktive (obveza izrade planova za kvalitetu zraka i smanjenja zagađenja do dopuštene razine utvrđenih graničnih vrijednosti zagađenja).
Sud EU obrazložio je svoj stav na način da je utvrdio kako se obveze koje proizlaze iz Direktive odnose isključivo na države članice i ciljeve koje iste moraju postići. Direktiva nema za cilj omogućiti pojedincima mehanizme za ostvarivanje naknade štete koja proizlazi uslijed propuštanja država članica u ispunjavanju obveza uređenih Direktivom. Time je Sud EU potvrdio primjenu tzv. Frankovich principa odgovornosti države (pridruženi predmeti C-6/90 i C-9/90) koji zahtjeva da relevantno europsko pravo čije se odredbe krše izrijekom propisuje pravo pojedinca na naknadu štete, da je riječ o ozbiljnom kršenju obveza, te da postoji uzročna veza između propuštanja ispunjava obveza utvrđenih europskim pravom i štete koju pojedinac trpi. Direktiva 2008/50/EZ, prema tumačenju Suda EU, ne ispunjava osnovne postavke navedenog principa već samom činjenicom kako ne predviđa pravo pojedinca za naknadu štete. Sud je, međutim, upozorio kako pojedinci mogu tužiti državu radi propuštanja ispunjavanja obveza utvrđenih Direktivom te zahtijevati ispunjene istih.
Važno je za napomenuti kako se trenutačno razmatra Prijedlog izmjena i dopuna Direktive 2010/75/EU o industrijskim emisijama koji u čl. 79a. predviđa mehanizam naknade štete koji omogućava pojedincima da od nadležnih državnih tijela te odgovornih pravnih i fizičkih osoba potražuju naknadu za štetu uslijed narušavanja zdravlja koja proizlazi iz propuštanja ispunjavanja obveza utvrđenih europskim i domaćim pravom. Navedena mogućnost proizlazi iz općih ciljeva utvrđenih Ugovorom o funkcioniranju Europske unije (čl. 191.) ali i Povelje Europske unije o temeljnim pravima (čl. 2., 3., 35. i 47.).
Ključne riječi: C-61/21, zagađenje zraka, naknada štete radi narušenog zdravlja, Frankovich princip odgovornosti države, Direktiva 2008/50/EZ, Direktiva 2010/75/EU
Povreda vladajućeg položaja i doktrina neophodnih sredstava
U predmetu C-42/21 Sud EU potvrdio je odluku Općeg suda Europske unije (Opći sud EU) kojom su Litvanske željeznice (državna kompanija) kažnjene zbog uklanjanja dijela željezničke pruge (infrastruktura u vlasništvu države Litve) kojom se spajaju Litva i Latvija. Sud EU je utvrdio kako se tzv. doktrina neophodnih sredstava (essential facilities doctrine, također poznata i kao tzv. “Bronner doktrina”, C-7/97) ne primjenjuje u slučajevima namjernog uništenja državne infrastrukture od strane (državne) kompanije koja uživa dominantan položaj na tržištu, koja upravlja državnom infrastrukturom, i čija je obveza osiguravati pristup državnoj infrastrukturi.
Prethodno navedenom sporu Europska komisija kaznila je Litvanske željeznice jer je utvrdila kako je navedena kompanija svojim djelovanjem (uklanjanje željezničke infrastrukture, pruge) povrijedila pravila tržišnog natjecanja na način da je onemogućila jednog od svojih korisnika da otkaže ugovor i započne suradnju sa novopridošlim konkurentom na tržištu željezničkih usluga (Latvijske željeznice). Latvijske željeznice više nisu, naime, mogle pružati svoje usluge iz razloga što nije postojala alternativna željeznička ruta koja bi omogućila razumno poslovanje (prva najbliža željeznička linija trajala bi predugo da bi opravdala poslovanje).
Litvanske željeznice uputile su na odluku Komisije žalbu Općem sudu EU tražeći poništenje kazne uz obrazloženje kako odluka Komisije ne vodi računa o temeljenim postavkama Bronner doktrine. Bronner doktrina postavlja viši standard kod dokazivanja povrede tržišnog natjecanja i zloupotrebe vladajućeg položaja (temeljem čl. 102. Ugovora o funkcioniranju Europske unije) uslijed uskraćivanja pristupa usluzi (odnosno infrastrukturi). Potrebno je dokazati kako uskraćivanje pristupa onemogućava tržišno natjecanje na strani onih koji potražuju pristup, kako je pristup ključan da bi se provodila poslovna djelatnost od strane onih koji potražuju pristup, te kako nema objektivnog obrazloženja uskraćivanja pristupa. U kontekstu predmeta koji se razmatra, Bronner doktrina odnosno doktrina neophodnih sredstava pretpostavlja infrastrukturu koja je u vlasništvu poduzetnika u vladajućem položaju koji djelomično ili u cijelosti uskraćuje pristup istoj u svrhu zaštite vlastitog poslovanja. Doktrina neophodnih sredstava ima za cilj pomiriti opće ciljeve zaštite tržišnog natjecanja s jedne strane, te zaštite privatnih investicija s druge strane.
Opći sud EU utvrdio je kako nije moguće ovaj slučaj razmatrati u svijetlu Bronner doktrine, već da je dostatno pokazati kako postupak Litvanskih željeznica, bez bilo kakvog objektivnog opravdanja, jasno dovodi do ograničenja tržišnog natjecanja odnosno onemogućavanja pristupa tržištu. Sud EU potvrdio je mišljenje Općeg suda EU, te dodatno pojasnio zašto se predmet treba razmatrati bez primjene Bronner doktrine odnosno kao predmet koji predstavlja individualnu povredu čl. 102. Ugovora o funkcioniranju Europske unije. Doktrinu neophodnih sredstava moguće je promatrati u kontekstu uskraćivanja prava pristupa usluzi odnosno infrastrukturi kojom poduzetnik sa vladajućim položajem na tržištu upravlja, koju je isti izgradio/dogradio i/ili čiji je vlasnik, te koju isti zadržava u dijelu ili u cijelosti za svoje potrebe. Sud EU je, naime, utvrdio kako se uskraćivanje pristupa infrastrukturi (koje kompanija koja upravlja infrastrukturom koju je sama razvila i koju zadržava za svoje potrebe) treba razlikovati od čina uništenja infrastrukture od strane dominantne kompanije, nakon čega de facto nitko na tržištu više nije u mogućnosti koristiti navedenu infrastrukturu. Temeljem navedene distinkcije, Sud EU je zaključio kako u predmetu nije riječ o uskraćivanju pristupa infrastrukturi već o namjernom trošku uklanjanja infrastrukture učinjenim s ciljem sprječavanja pristupa novih tržišnih konkurenata tržištu (de facto uništavanje djela tržišta). Također, u predmetu nije riječ o infrastrukturi koju je razvila kompanija koja upravlja istom, već o infrastrukturi koja je izrađena javnim sredstvima i čiji je vlasnik država. Samim time, Litvanske željeznice bile su u javnoj obvezi (zakonodavno rješenje) omogućiti pristup željezničkoj infrastrukturi trećim osobama (pravo na pristup uređen i zagarantiran zakonom).
Ključne riječi: C-42/21, povreda vladajućeg položaja, Bronner doktrina, C-7/97, povreda pristupa tržištu
Pravo na popravak
Država New York nedavno je donijela Zakon o digitalnom poštenom popravku (Digital Fair Repair Act), što predstavlja prvi takav zakon u Sjedinjenim Američkim Državama i jedan od prvih takvih zakona općenito. Proizvođači originalne opreme (original equipment manufacturers) i njihovi ovlašteni serviseri dužni su osigurati dijelove, opremu i dijagnostičke informacije i alate koji su nužni za održavanje i popravak digitalne elektroničke opreme. Pod pojmom digitalne elektroničke opreme podrazumijeva se bilo koji proizvod (minimalna vrijednost 10$ USD, varijabilni iznos) koji djelomično ili u cijelosti ovisi o digitalnim elektroničkim dijelovima koji čine sastavni ili pridruženi dio proizvoda. Dijagnostički alati uključuju hardverske i softverske komponente za dijagnostiku, popravak i održavanje.
Navedeni elementi moraju biti dostupni neovisnim pružateljima servisnih usluga i potrošačima po principu “poštenih i razumnih uvjeta”. Princip „poštenih i razumnih uvjeta“ podrazumijeva skup obveza na strani proizvođača i ovlaštenih servisera. Navedene osobe dužne su potrošačima i neovisnim serviserima učiniti besplatno dostupnom u elektronskoj formi svu relevantnu dokumentaciju, učiniti dostupnim (bez dodatnih troškova ili ograničenja u korištenju) sve dijagnostičke alate, te učiniti dostupnim sve dijelove (ili prethodno sastavljene komponente kada samostalno sastavljanje predstavlja preveliki rizik od loma ili tjelesne povrede) po cijeni koja odgovara cijeni istih kod ovlaštenih pružatelja usluge popravka.
Zakon se odnosi na digitalnu elektroničku opremu koja se u državi prodaje po prvi puta odnosno koja se tek ima proizvesti, i u nadležnosti je Ureda državnog odvjetnika (New York State Attorney General). Sankcijama u pravilu prethodi pisano upozorenje s rokom od pet dana za mogućnost otklanjanja uočenih nedostataka, dok se same sankcije svode na set privremenih mjera i prekršajne kazne.
Originalni proizvođači opreme nisu odgovorni za bilo kakvu izravnu ili neizravnu štetu, gubitak podataka odnosno kršenje privatnosti podataka, te neispravnost ili ograničenu funkcionalnost digitalne elektroničke opreme koja proizlazi iz čina, radnje ili propusta neovisnih servisera. Originalni proizvođači opreme također nisu dužni ispunjavati obveze iz Zakona ako je riječ neovlaštenoj modifikaciji proizvoda odnosno ako se potražuju poslovne tajne u vezi digitalne elektroničke opreme. Određene klase proizvoda, poput igraćih i multimedijalnih konzola, zahtijevaju strogo propisane procedure popravka, dok su druge klase proizvoda, poput medicinskih aparata, motornih vozila i pripadajuće opreme, u potpunosti izuzete iz primjene Zakona. Također se iz primjene Zakona izuzimaju digitalni elektronički proizvodi koji nisu u maloprodajnoj ponudi i koji se trguju među poduzećima (business to business, B2B) odnosno između poduzeća i državnih tijela (businees to government, B2G).
Očekuje se kako će ova mjera doprinijeti kvalitetnijim proizvodima čiji se radni ciklus nastoji produžiti, a što dovodi do brojnih dodatnih pogodnosti poput manjih troškova potrošača, manjeg trošenja sirovina u proizvodnju, manjeg zagađenja uslijed proizvodnje, i sl. Također se očekuje i kvalitetnija servisna usluga, kako od strane ovlaštenih servisera, tako i od samih proizvođača, nekih od kojih već počinju otvarati vlastite servisne centre kako bi maksimalno zaštitili poslovne tajne svojih proizvodnih procesa. Konačno, bitno je za istaknuti kako navedeni Zakon u bitnoj mjeri dokida praksu proizvođača obuhvaćene digitalne elektroničke opreme da u svojim jamstvenim uvjetima isključuju svoju odgovornost u slučaju da potrošači samostalno ili putem neovisnih servisera pokušaju popraviti proizvod. Navedeno pravo na samo-popravak uz odgovarajuće obveze na strani proizvođača (kako je prethodno izneseno) jedno je od ključnih elemenata prava na popravak.
Ključne riječi: pravo na popravak, pravo na samo-popravak, digitalna elektronička oprema, američko pravo, zaštita potrošača
Mehanizam za graničnu prilagodbu ugljika
Europsko vijeće i Europski parlament nedavno su dogovorili okvirne konture novog Mehanizma za graničnu prilagodbu ugljika (Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM). Navedenim CMAB mehanizmom uvodi se nova vrsta poreza na određene vrste proizvoda koji se uvoze na europsko tržište. Poseban naglasak postavlja se na tzv. “visoko-ugljične” proizvode odnosno pripadajuće industrije (prvenstveno industrija čelika i željeza, cementna industrija, industrija fertilizatora, aluminijska industrija, tradicionalni proizvođači električne energije i vodika, i sl.). Ova mjera prvenstveno je usmjerena na treće zemlje u nastojanju da se kroz fiskalno uvozno opterećenje u trećim zemljama provodi Zelena politika Europske unije koja smjera prema nisko-ugljičnom društvu i očuvanju okoliša. Visina porezne stope određivati će se u skladu s ciljem izjednačavanja tog iznosa sa iznosom cijene ugljika za proizvođače unutar Europske unije (EU).
Slično kao što je uređeno i kroz europski Sustav trgovine emisijama (Emissions Trading System, ETS), uvoznici za europsko tržište morati će kupovati CBAM certifikate čija će cijena odgovarati razlici cijene ugljika u EU i u zemlji proizvodnje (izvan EU). Što je cijena ugljika u zemlji proizvodnje sličnija cijeni ugljika u EU, to će i cijena samog CBAM certifikata biti niža. Oba navedena sustava dio su “Fit for 55” paketa EU (o čemu je već bilo riječi u Pregledu prakse br. 1. iz 2022. godine).
Navedeno je bitno kako za uvoznike tako i za proizvođače iz trećih zemalja, koji će cijenu CBAM certifikata nužno osjetiti i u vlastitom poslovanju odnosno izvoznom kapacitetu na europsko tržište. Istovremeno, određeni dio proizvođača sa europskog tržišta često dio svoje ugljično-intenzivne proizvodnje prebacuju u treće zemlje sa nižim regulatornim i fiskalnim zahtjevima (fenomen poznat pod nazivom “carbon leakage”, izbjegavanje plaćanja cijene štetnih emisija), te takve proizvode koriste u daljnjem proizvodnom procesu unutar EU, odnosno prodaju na europskom tržištu po nižim (konkurentnim) cijenama. Uz prethodne ciljeve okrenute ka zaštiti okoliša i zdravlja, dodatni cilj CBAM mehanizma očituje se u zaštiti tržišnog natjecanja i zaštiti europskih proizvođača.
Potrebno je za upozoriti kako navedene industrije već uživaju određene povlastice u sklopu ETS sustava, pa se iz istoga razloga puna implementacija graničnog sustava oporezivanja očekuje tek nakon 2034. godine kada u cijelosti prestaju vrijediti povlastice ETS sustava. No, već od posljednjeg kvartala tekuće godine započinje trogodišnji proces izvještavanja o uvozu proizvoda na europsko tržište koji spadaju u kategoriju relevantnih proizvoda (podaci o štetnim emisijama tijekom ciklusa proizvodnje), dok će se nakon 2026. početi primjenjivati CBAM certifikati za prvu kategoriju imenovanih proizvoda (odnosno proizvodnih industrija). Daljnja razrada CBAM sustava uključivati će nove kategorije proizvoda, neizravne oblike štetnih emisija (indirect emissions, šire shvaćen proizvodni proces koji uključuje različite aktivnosti, lokacije i radnje), te razradu mehanizama izračuna cijene CBAM certifikata obzirom na ETS dopusnice (tjedna prosječna cijena izražena u €/tona ispuštenog ugljika) i neizravne oblike štetnih emisija.
Ključne riječi: mehanizam za graničnu prilagodbu ugljika, porez na ugljik, treće zemlje, CBAM certifikati, ETS sustav, Fit for 55
Pravo najmoprimca na ograničenje odgovornosti prema brodovlasniku
Engleski visoki sud (High Court) nedavno je donio presudu u predmetu MSC Flaminia (No. 2) u kojem se odlučivalo o pitanju prava najmoprimca na ograničenje odgovornosti za štetu na brodu. U predmetu se raspravljalo o ugovoru o najmu broda temeljem dugoročnog brodarskog ugovora na vrijeme (time charterparty).
Kod brodarskih ugovora na vrijeme, najmodavac ima obvezu predaje broda s posadom (zadržava svojstvo brodara, što podrazumijeva skrb o plovidbenosti broda (seaworthiness), skrb o sposobnosti broda da prevozi teret (cargoworthiness), i druge obveze), dok najmoprimac (naručitelj) ima pravo korištenja broda (komercijalno iskorištavanje broda) uz naknadu (plaćanje cijene najma, tzv. “hire”) i dodatnu obvezu plaćanja troškova pogona, te lučkih troškova i naknada.
Nakon pretrpljene teške havarije broda (a koja je uključivala i ozbiljnu štetu na brodu uslijed eksplozije tereta) pokrenuo se arbitražni postupak između vlasnika broda (najmodavac) i naručitelja (najmoprimac), te je arbitražni sud donio presudu u korist vlasnika broda. Najmoprimac je pokrenuo postupak osnivanja fonda ograničene odgovornosti sukladno Konvenciji o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine iz 1976. godine (s izmjenama i dopunama iz 1996. godine, LLMC Konvencija), s konačnim ciljem ograničenja svoje ukupne novčane odgovornosti na jednu desetinu iznosa koji proizlazi iz arbitražnog pravorijeka (o sustavu općeg ograničenja odgovornosti više je pisano u Pregledu prakse br. 3. iz 2022. godine). Najmoprimac je kao pravnu osnovu za korištenje prava na ograničenje odgovornosti odredio čl. 2., st. 1., t. a) LLMC Konvencije, u kojem se dopušta pravo na ograničenje odgovornosti za, između ostaloga, gubitak ili oštećenje imovine do kojih je došlo na brodu ili u neposrednoj vezi s korištenjem broda, odnosno za daljnje štete koje iz toga proizlaze. Potrebno je upozoriti kako je u nešto starijem predmetu CMA Djakarta engleski žalbeni sud (Court of Appeal) ponudio tumačenje navedene odredbe na način da se iz pojma gubitka ili oštećenja imovine izuzima brod. Najmoprimac je ustvrdio kako ima pravo na ograničenje odgovornosti sukladno navedenoj odredbi uz obrazloženje kako se štetu na brodu treba tumačiti kao neizravan gubitak (consequential loss) koji proizlazi iz gubitka odnosno oštećenja imovine kako je uređeno u navedenoj odredbi.
Visoki sud prethodno je utvrdio kako se brodovlasnikov tužbeni zahtjev protiv najmoprimca (arbitražni postupak) temelji na šteti na brodu i neizravnim gubicima koji proizlaze iz štete na brodu. Obzirom kako brodovlasnikov tužbeni zahtjev nije bio usmjeren na štetu zbog gubitka ili oštećenja imovine (izuzev broda) ili neizravnih gubitaka koji proizlaze iz takve štete, Visoki sud je zaključio kao najmoprimac nema pravo svoj zahtjev za osnivanje fonda ograničene odgovornosti temeljiti na gubitku ili oštećenju imovine (izuzev broda) odnosno neizravnim gubicima koji proizlaze iz takve štete, te je zahtjev odbijen. Činjenica kako je šteta na teretu dovela do posljedične (kauzalne) štete na brodu, prema tumačenju Visokog suda, ne znači da se brodovlasnikov zahtjev za naknadu štete koju trpi brod treba tretirati kao zahtjev za naknadu štete na teretu koji kao sekundarnu komponentu uključuje i posljedičnu štetu na brodu.
Ključne riječi: MSC Flaminia (No. 2), brodarski ugovor na vrijeme, šteta na brodu, ograničenje odgovornosti, LLMC Konvencija, položaj najmoprimca kod štete na brodu
Ograničenje odgovornosti prema Haško-Visbijskim pravilima
U još jednom relevantnom predmetu pred engleskim Visokim sudom, Trafigura v TKK Shipping, odbačena je primjena ustaljene prakse u vezi određivanja ograničenja odgovornosti za ekonomski gubitak pozivanjem na bruto težinu „fizički“ oštećenog tereta sukladno tzv. Haško-Visbijskim pravilima (Međunarodna konvencija za izjednačavanje nekih pravila o teretnici).
Haško-Visbijska pravila predstavljaju globalno prihvaćen i implementiran pravni instrument posebnog ograničenja odgovornosti prijevoznika za štetu na robi u pomorskom prijevozu. Pravila olakšavaju pomorsku, a time i globalnu trgovinu na način da pružaju visoko harmoniziran pravni okvir za rješavanje sporova koji se tiču štete na teretu u pomorskoj trgovini, te omogućavaju gotovo jedinstven sustav pravila i tumačenja istih u brojnim jurisdikcijama koje su ratificirale i implementirale Pravila. Obzirom na specifičnu prirodu pomorskog prijevoza, koja uključuje globalnu rasprostranjenost, partikularne uvjete prijevoza i opasnosti plovidbe, izloženost brodarske industrije različitim pravnim jurisdikcijama, ali nadasve prijeku potrebu uređenja sustava koji će olakšati i ubrzati protok robe svjetskim morima, ovaj posebni sustav ograničenja odgovornosti uskoro uplovljava u 100 godina svojeg postojanja i primjene (od 1924. godine, sa dva pripadajuća protokola iz 1968. i 1979. godine).
Predmet spora vodio se oko ispravnog tumačenja odredbe čl. 4., st. 5., točke a) Haško-Visbijskih pravila kojom se utvrđuje način obračuna gornje granice ograničenja odgovornosti prijevoznika za štetu na teretu. Pravila određuju kako prijevoznik (odnosno brod) odgovaraju do iznosa od 666,67 obračunskih jedinica po koletu ili jedinici tereta, odnosno 2 obračunske jedinice po kilogramu bruto težine izgubljene ili oštećene robe. Obračunska jedinica je posebno pravo vučenja (special drawing right, mjerna jedinica koju na svakodnevnoj bazi izračunava Međunarodni monetarni fond), a izbor između dvije navedene metode izračuna ovisi o tome koji je granični iznos novčane kompenzacije viši odnosno povoljniji za korisnika prijevoza (vlasnika tereta odnosno osobe koja ima određena prava na teretu).
U konkretnom slučaju koji je prethodio sporu, uslijed nasukanja trgovačkog broda manji dio tereta pretrpio je oštećenje. Spašavatelj je za osiguranje svoje (buduće) tražbine preuzeo posjed nad svim teretom, te je od tzv. interesa tereta (cargo interest, vlasnici robe, osobe koje imaju određena prava na robi) zahtijevao financijska jamstva odnosno isplate prije predaje posjeda tereta. U konačnici je strana tereta participirala u naknadi troškova spašavanja odnosno isplate spašavateljeve tražbine. Slijedom toga, interes tereta (tužitelj) pokrenuo je arbitražni postupak protiv prijevoznika s ciljem povrata sredstava koja su isplaćena na ime spašavanja, naknade štete po pitanju oštećenog tereta, te dodatnih troškova kako bi se osigurao alternativni prijevoz tereta do konačnog odredišta. Prijevoznik (tuženik) se pozvao na odredbe o ograničenju odgovornosti (prethodno navedena odredba Haško-Visbijskih pravila) uz pozivanje na prethodnu praksu (predmet The Limnos) koja priznaje isključivo izgubljenu ili oštećenu robu kao osnovu za izračun ukupnog ograničenja odgovornosti, primjenom čega bi tuženik bio dužan isplatiti tek manji dio ukupno traženog iznosa. Prijevoznik je ustvrdio kako, sukladno prethodno navedenoj odredbi, nije odgovoran za bilo kakvu „ekonomsku“ štetu na koju se tužitelj poziva, a što također podrazumijeva i prethodno opisane troškove za naknadu tražbine spašavatelja. Prijevoznik je pojasnio kako su iznosi na ime spašavanja isplaćeni s ciljem preuzimanja posjeda nad teretom, obzirom da je riječ o robi koja je bila predmet korištenja pravnog instituta (spašavateljevog) privilegija na teretu, a ne predmet fizičkog oštećenja. Time takva potraživanja, prema tvrdnjama prijevoznika, izlaze iz opsega primjene prethodno navedene odredbe Haško-Visbijskih pravila.
Visoki sud pozvan je da u prethodnom postupku ocijeni ima li prijevoznik pravo na ograničenje odgovornosti, i ako da, u kojem iznosu obzirom na navedene gubitke. Visoki sud odbio je argumente prijevoznika uz temeljeno obrazloženje kako je intencija Haško-Visbijskih pravila osigurati sustav ograničenja odgovornosti za sve zahtjeve za naknadu štetu uslijed gubitka ili oštećenja robe, odnosno štete u vezi robe. Sud je dodatno utvrdio kako je za pomorski prijevoz robe karakteristično da se štete na robi uobičajeno karakteriziraju i kao fizičke štete, i kao ekonomske štete, te je stoga neprikladno činiti bilo kakve distinkcije temeljem takve podjele koja bi rezultirala u različitom poimanju primjene pravila o ograničenju odgovornosti. Obzirom na navedeno, Sud je izrijekom ustanovio kako je praksa usvojena u predmetu The Limnos pogrešna, te da je ispravno tumačenje Haško-Visbijskih pravila ono koje izjednačava ekonomsku i fizičku štetu kao osnovu za ograničenje odgovornosti. Visoki sud je također predložio kako se preuzimanje posjeda temeljem pomorskog privilegija na teretu također može tumačiti kao fizičko oštećenje u smislu nemogućnosti fizičkog preuzimanja i manipulacije robom. Slijedom navedenoga, Visoki sud je odlučio kako se ukupan iznos ograničenja treba računati prema ukupnom teretu na brodu (što je u praksi dovelo do potpune naknade štete obzirom na ukupnu količinu i vrijednost tereta).
Ključne riječi: Trafigura v TKK Shipping, Haško-Visbijska pravila, ograničenje odgovornosti prijevoznika, fizičko oštećenje tereta, ekonomsko oštećenje tereta
izv. prof. dr. sc. Mišo Mudrić
Pravni fakultet Sveučilišta u Zagrebu
